关于批准发布《城市轨道交通工程项目建设标准》的通知

第四章 车辆与限界

第三十条车辆类型应根据当地的预测客流量、行车密度、线路条件、供电电压、车辆与备品来源、技术发展、产品价格和维修能力等因素，综合比较而选定。车辆基本型式应按以下类型选择：

一、按车体宽度和驱动方式，可分为以下两类、六种车型：

（一）粘着牵引系统：

Ａ、Ｂ型车，车体宽度为３０ｍ、２８ｍ的四轴系列车型；

Ｃ、Ｄ型车，车体宽度为２６ｍ，车地板不同高度的铰接车系列车型；

单轨胶轮车，车体宽度为３０ｍ的跨座式单轨胶轮系列车型。

（二）非粘着牵引系统：

Ｌ型直线电机车辆系列。

二、按车辆的牵引控制系统，可选用交流变压、变频车。

三、按车体材料，可选用不锈钢车、铝合金车和耐候钢车。

四、按受电方式，可选用受电弓车、受流器车、受电弓加受流器车。

五、按电压等级分：有直流１５００Ｖ和直流７５０Ｖ。

第三十一条同一城市内的车辆型式应从线网规划统筹考虑，类型不宜过多。各类车型的主要技术规格，可按表６规定确定，并严格遵循车辆国产化的原则和政策。

第三十二条对各类车型应规定相应的车辆限界、设备限界和建筑限界。

Ａ、Ｂ型车的限界应符合国家现行标准《地铁限界标准》ＣＪＪ９６的有关规定，其他车型的限界可按《地铁限界标准》ＣＪＪ９６规定的计算方法确定。

第三十三条车辆构造速度应高于车辆设计最高速度的１０％或１０ｋｍ?ｈ。车辆设计最高速度应满足列车最高运行速度，并允许出现瞬间超速５ｋｍ?ｈ。

第三十四条制定限界的计算车辆应采用无驾驶室车辆的基本参数，进行车辆限界和设备限界计算。各类车型的计算车辆参数见表５。车站限界（站台）应满足列车停站、开门状态时的车辆限界，且满足列车过站时的车辆限界。

各类车型计算车辆参数 表５项目名称Ａ型车Ｂ型车Ｃ型铰接车Ｄ型铰接车Ｌ型车 单轨车车长２２１ １９０— —１７０８ １４８车宽３０ ２８ ２６ ２６ ２８ ２９８车高３８ ３８ ３７ ３７ ３６２５ ３８４?５３转向架中心距１５７ １２６— —１１１４ ９６固定轴距２５ ２３ １９ １９ ２０ ２５车厢地板高度１１３ １１０ ０９５ ０３５ ０９３ １１３

第三十五条列车端部车辆应设置专用前端门或指定侧门为乘客紧急疏散门，并应配置下车设施。

在正线区间隧道或高架桥的建筑限界内应预留乘客逃生和救援的通道和空间位置，并应符合下列规定：

一、当采用驾驶室前端门专用疏散模式时，应利用轨道中心（或轨旁）道床面作为应急疏散通道。

二、当采用指定侧门疏散模式时，在区间单线圆隧道内，应设置应急平台，宽度不应少于５５０ｍｍ；同时利用轨道中心作为应急疏散通道。

第三十六条车辆的安全设施应符合下列规定：

一、车辆应设置列车运行自动保护装置以及通信、广播、应急照明、避雷等安全设施，必须设置乘客８

第一章 总 则

第一条阐明本建设标准的修订目的。

一、原《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）是由建设部和国家发展和改革委员会联合发布的，自１９９９年５月１日开始施行，至今已经过去八年。实践证明在国内城市轨道交通建设中得到良好的贯彻和运用。近几年来，在轨道交通制式方面，直线电机、低地板（７０％）车、跨座式单轨等轮轨系统已建成运营。随着我国城市轨道交通建设迅速发展，各城市在轨道交通建设和运营中也积累了较丰富的经验，城市轨道交通的建设理念在不断更新和发展，需要及时吸收到标准中来，对标准中的一些参数需要及时更新和完善。特别是“国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”（国办发［２００３］８１号）的发布，对项目的建设规划和建设条件提出了新的要求。因此，对原《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）进行全面修订是十分必要的。

二、由于城市快速轨道交通是特大型系统工程，具有专业多、规模大、投资高、工期长、涉及面广、管理层多、决策层次高的特点。因此本建设标准必须适应多层次要求。

（一）为适应当前我国城市轨道交通的快速发展形势，总结经验、提升新的理念，必须修订我国城市轨道交通工程项目建设标准。

（二）适应国家管理决策部门服务需要，提高工程项目决策、建设和管理水平。

（三）为适应项目建设的主管部门、执行机构、设计、评审和审查机构服务的需要，提出合理控制建设规模和投资。

（四）提出技术经济政策和总体目标，要“推进技术进步和车辆、设备国产化，提高投资效益，促进城市轨道交通的健康发展”。

第二条阐明本建设标准的用途。

一、是为编制者、评估者和审批者三个层次的对象服务。

二、是轨道交通“项目建议书”、“预可行性研究报告”和“可行性研究报告”编制的依据。

三、是审查工程项目的初步设计、监督检查整个建设过程建设标准和项目后评价的尺度。

第三条规定本建设标准的适用范围。

目前我国城市轨道交通系统按运量分级，根据车辆制式，选择比较普及和成熟的技术是钢轮钢轨系统，这种轨道交通制式的主流选择，在北京、上海、广州、深圳、天津、武汉、南京、大连、长春等城市建成并运营多年，已经积累了一定经验。

直线电机系统是以非黏着力牵引系统为特点，属于城市轨道交通钢轮钢轨系列。在国内仅有广州首例，北京机场线也在建设之中，从总体技术上看，其轮轨关系和机电设备配置与钢轮钢轨系列基本一致。

对于重庆的单轨、胶轮系统是跨座式单轨系列，虽然有轮有轨，但与钢轮钢轨模式仍有较大差异，由于单轨的机电设备与钢轮钢轨系统具有共性较多。因此，单轨仍纳入城市轨道交通系统中运量级的单种模式。

市域轨道交通和有轨电车均有钢轮钢轨系统共性，但在敷设形式、适用范围、运营模式和速度目标上有较大区别。有轨电车是全地面的敷设形式，其运营模式和速度上更接近城市公交系统，可类似公交专用道和ＢＲＴ运营模式。市域轨道交通是跨区性、跨组团式、超长性的线路，因此对旅行速度目标要求较高，乘客舒适度要求也有所提高，行车密度接近于城市轨道交通，并采用全封闭运营模式；在技术装备系统更为接近城市轨道交通运营模式。由于上述两种系统的技术标准在国内仍在探索研究之中，时机尚未成熟，暂未列入本建设标准内容。故规定参考执行。